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[路演]太阳电缆:预计南平太阳高新材料项目年底投产

2019-09-24 02:28 来源:消费日报网

  [路演]太阳电缆:预计南平太阳高新材料项目年底投产

    不论是一汽、东风、上汽、北汽、吉利、比亚迪、江淮等这样的传统汽车企业,还是蔚来、前途、威马、小鹏汽车和拜腾汽车等这样的所谓“造车新势力”,以及奔驰、宝马、丰田、大众、捷豹路虎这样的国际巨头,都在新能源和智能化领域集中发力,展出了一系列新技术、新产品。  “理所当然的,这些事件或许会让一些公司放慢脚步,因为这些公司已经过度推进了发展进程。

2018年新能源指标保持6万不变,个人新能源指标占比从85%提高到90%(万个)、单位指标和营运指标各占年度配额的5%(各3000个)。所以在汽车厂商设计和开发车联网平台的时候需要考虑到网络安全的问题,在交付运营阶段更需要长期的安全运营来保障车联网后台的安全。

  这套系统包含有驾驶员注意力保持系统和高精度地图数据两大核心技术,以此来实现可以让驾驶员双手离开方向盘的智能驾驶。  温克勒是德国人,今年58岁,是戴姆勒公司的资深员工,已在戴姆勒工作了23年,而担任Smart品牌CEO一职也有8年之久。

    二手住宅价格指数方面,从房价的定基增幅曲线来看,总体态势是增长的。定速巡航和刹车同时失灵事件的真实性让我们表示怀疑,不过对于我们每位车主自身来说,安全驾驶也尤为重要。

报告还提出,我国大学生创业主要是“机会型创业”,并非因就业困难和生存压力所迫。

  其中,第一期将形成2000辆能力,将于2020年以前建成;第二期根据市场拓展情况和发展需要进一步扩大合作领域。

  原标题:业内人士认为:进口关税下调对车价体系冲击有限  汽车进口关税下调政策落地,各车企进口车指导价陆续出台。和前面的“大块头”相比,旨在解决“最后一公里”配送难题的小区配送无人车看起来非常迷你。

  加上之前颁布的国V排放标准,这些与汽车行业相关的政策都将在2017年1月1日起于全国范围内强制执行。

  原标题:IEA:全球电动汽车发展迅速2030年有望达亿辆  据美国媒体5月30日报道,电动化已经日益成为汽车行业的一大全球趋势,并且得到了各国政府的大力支持。根据三部门发布的公告,对挂车产品通过标注减征车辆购置税标识进行管理。

  5月28日,搭载这套混动系统的博瑞GEPHEV正式上市,补贴后售价为万元。

  因此,当汽车发生一些金额较小的事故时,车主往往选择自行维修而不向保险公司报案,小额理赔案件的下降拉低了车险整体赔付率。

  红旗电动车战略需要汉能薄膜太阳能技术《证券日报》记者注意到,汉能与一汽集团合作的内容包括:以红旗品牌系列车型为载体,结合汉能薄膜太阳能技术资源,研发可在冷车、热车等各类场景中带来极大便利性的高端车型;在电动车领域使用薄膜太阳能技术作为备用电源;利用光伏供应生产生活用电,降低生产厂房、建筑能耗,建立绿色企业;针对“智慧交通、智能充电、绿色出行”等领域探索创新的解决方案;合作、探索、创新推出“汽车家庭+光伏”新模式;探索在“红旗扶贫梦想基金”项目中的创新合作模式,力求最大化造福贫困地区。负责星星充电投资运营的万邦新能源投资集团高级副总裁郑隽一表示,前期的基础设施建设是非常必要的。

  

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周磊:被炒热的车联网还远未到"风口"

《公告》指出,对挂车产品通过标注减征车辆购置税标识进行管理。

凤凰汽车专栏作家  周磊
2019-09-24 10:48:45   

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周磊

作者:周磊

核心提示:近期,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

凤凰汽车评论 最近半个月,车联网的话题在互联网和传统汽车两大产业中被炒的沸沸扬扬。百度与汽车厂商进行车联网合作,上汽集团宣布和阿里巴巴牵手打造互联网汽车……加上苹果、谷歌、特斯拉宝马奥迪等知名厂商均宣布无人驾驶汽车的研发项目。车联网是否真成了“风口上的猪”?笔者以为,车联网尽管前途光明,但产业远未到风起云涌的时刻。

从产业周期发展的理论来讲,判断一个新兴产业是否进入快速发展阶段,要具备三大要素:一是从技术到市场,已基本形成较为完善的商业模式。企业开始懂得如何以此拓展业务获取商业收益,市场消费者开始享受产业变革带来的价值。二是在产业的核心资源控制上,上下游产业链开始形成自己的定位,核心资源不断向引领创新的企业高度聚集。三是行业配套设施开始不断完善,技术和产业共同的标准基本确立。以此三大要素衡量,车联网只能算刚起了风,但还远未到风口上。

商业模式:还处于混沌的拓荒阶段

按照车联网产业技术创新战略联盟对车联网的定义:以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

但到目前为止,这个所谓的一体化网络仍处于构想阶段,且不说技术和产品的成熟度尚需极大的提升。在最为核心的商业模式中,尚存在着巨大的沟壑。以BAT三大巨头为代表的互联网企业,其核心商业模式为轻资产模式,即"人+机(数据库)+虚拟空间"模式。但是对于重资产特征非常明显的传统整车企业,往往一个产品的开发和生产线建设都要耗费数十亿的资金。由此可见,车联网产业技术创新战略联盟定义具有明显的定义缺陷。

如何创新性完善真正属于车联网的互联网重资产模式,融合和打通互联网企业和汽车上下游产业链,仍是未来车联网亟需回答的问题。

核心资源掌控:仍有打不开的死结

无论是阿里巴巴的马云,百度的李彦宏,还是360的周鸿祎,无论在互联网上如何八仙过海、各显神通,其遵循的核心仍是开放共享,专利甚至可以共享和交易,当然这也是跟互联网的资本、技术准入门槛低所契合的。但是对于积累百年的汽车企业,各家汽车企业投入巨大的资金和研发人力,建立了各种强大的技术和产品壁垒。这使得整车企业在拥抱互联网的过程中,非常小心翼翼地保护着自己的技术和数据资源,以避免沦为互联网企业的“管道”。

在影响车联网最为重要的整车数据和芯片端口环节,没有哪个整车企业愿意轻松的让出自身的核心资源,在车企与互联网企业构建车联网过程中,这是横亘在两大产业之间的巨大鸿沟,至少目前,我们还没有看到相关产业合作方的解决方案。

配套设施和共同产业标准:还是大片的空白

即便是发展长达30年的美、日、欧车联网产业,其产业发展的配套设施仍需要大量的建设。而中国车联网产业在2010年前后才开始起步,智慧交通处于起步建设期,还存在很多问题。单以高速公路不停车收费系统的设计,就存在南北两派互不通用的情况。而要实现车联网标准通信协议的真正统一,单靠互联网和传统汽车企业,难度很大。

统一行业标准是产业面临的另一大课题,在全球,苹果、微软和谷歌三大巨头正在不断利用自己的技术优势,试图建立能够自己掌控的产业标准,但从目前的推进来看,基本上是举步维艰。国内车联网则显得更为糟糕,目前国内车联网行业的发展政策、法规及标准基本处于空白状态。

笔者之所以给时下的车联网热“浇一盆凉水”,是希望互联网企业和传统汽车企业既能做到高瞻远瞩,又能脚踏实地,携手化解车联网产业发展中的三大课题。唯有此,车联网才有真正的美好未来。

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专栏作者:周磊

汽车行业评论员

现任多家主流网站汽车频道评论员,长期对汽车产业进行跟踪研究,拥有参与汽车产销规划、整车营销策划及汽车产业集群建设等工作丰富经验。

专栏作家

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